仙山隧道（本文）

１４－１　仙山隧道山形方坑口（山形県山形市）

＊参考・引用文献
鉄道省秋田建設事務所１９３９『仙山線仙山隧道工事並作並―山寺間電化工事誌』
宮城県教育委員会2002『宮城県の近代化遺産』（遠藤浩一氏により、本隧道の仙台方坑口が紹介されています。）

仙山線は奥新川（おくにっかわ）～山寺（やまでら）間（開業時）で県境を越えますが、ここに設けられたのがこの
「仙山隧道」です。
全長５３６１ｍ。
開業当時（1937年）は上越線清水トンネル、東海道本線丹那トンネルに続いて全国3位の長さでした。
山形県内を通る鉄道トンネルとしては現在でも最長です。
　

ところで、
「この「仙山隧道」とはもしかしたら「面白山トンネル」のことではないか」
と思われた方がいらっしゃるはずです。
実はそのとおりなのですが、
本隧道の名称についての私（当ページ作者）の考えはこちらに書いてありますのでご一読ください。

仙山隧道の山形方坑口は面白山高原駅（開業当初はなかった）のすぐ東（仙台方）にあります。
坑門は全体的にも各パーツも、ホームからでも十分に観察が可能ですが、今回は駅ホーム上の跨線橋をわたって見てみました。

・・・明治以来煉瓦・石積みが主体だった鉄道トンネルは大正時代の後半以降コンクリート製が主力となり、坑門の意匠もそれほど趣向を凝らしたものではなくなっていきます。（弊サイトでも取り上げている羽越本線旧線のトンネルはその典型例です。）

仙山隧道も、内部はアーチ・側壁ともコンクリート製ですが、坑門は
「山間僻地であるから別に美観の必要はないが、我邦第3位の長大隧道に相応しい落着きがあり、且剛健の気風を連想せしめる様な形とし、表面は花崗岩で張る事とした。」(『仙山線仙山隧道工事並作並―山寺間電化工事誌』１２ページから引用）
ということで、ここだけを見れば「昭和10～12年の工事」とはにわかには信じがたいトンネルが現在も使用されています。

なお、仙台方坑門もほぼ同型のようですが、パラペット上部がより凝った形状になっているほか、立地条件の違いからか左右とも翼壁を有していません（上記参考文献の図や写真を参照）。

向かって左側（北側）の壁柱。

壁柱のさらに左の翼壁は、地形の関係で右（南）側にはないので、結構目立つ部分です。

そして扁額。
山形県内の鉄道トンネルでは現役・廃棄問わず意外に少なかったような気がしないでもないです。
（道路トンネルではよく見るのですが）
何が書いてあったかは読み取れませんでしたが、上記参考文献を読む限りは、はじめから何も書かれていなかった、というのが正解のようです。

（コラム　　「開業当初から直流電化＋トンネル内の信号場」　　）

仙山隧道の属する作並～山寺間は３３．３パーミルの急勾配が連続し、1937年の開業時から電化（直流1500V）された区間でした。
また、奥新川～山寺の駅間が長すぎるため、途中に信号場を設けることになったのですが、スイッチバック方式を避けてそれが可能な比較的平坦な区間が本隧道の内部以外に存在せず、結局本隧道山形方坑口から約６００ｍ仙台方に「面白山信号場」を設置しています。
さらに隧道内の信号場に職員を常駐させるわけにはいかない、という健康上（人道上も？）の観点から、地方部の、輸送量がそう多くはない路線に対しては（当時としては）異例の、自動閉塞信号装置が奥新川～山寺間に開業時から設置されています。

以前、仙山線を利用された方ならば、本隧道の内部で列車交換が行われていた（つまり、どちらか一方の列車はトンネル内で停車して交換待ちをする）、のを覚えておられるかもしれません。（現在はどうなんでしょう？）

仙山隧道の工事は、その長大さ、立地環境の厳しさを考えれば決して長くはない期間で終了しているのですが、その中で仙台方で6名、山形方で8名、計14名の作業員が亡くなられています。

面白山高原駅の構内にあるのは、山形方の8名の「殉職碑」です。
（仙台方の6名の「殉職碑」は、本隧道の仙台方坑門付近に立てられているようです。）

「近代化遺産」とか言うには少々建造時期が新しすぎるのかも知れませんが、坑門の意匠だけではなく、開業時からの電化や隧道内の信号場など特異な性格を持つものでもあり、また、県庁所在地どうしを直結して奥羽山脈を越える鉄道路線中の重要な施設でもあり、それなりの評価をすべき隧道だと思います。
（2004年11月6日取材、同年11月7日記）